YSP杉並南にMT-10SPの試乗車が用意されました。
5月16日の発売日よりもかなり前ですが、もう整備も完了して試乗できるようです。
以前から気になっていたマシンなので、早速試乗させていただきますよ!
ちなみにkurokiが試乗一番乗り。マシンの慣らしも兼ねての走行となりました。
天候がイマイチだったので、遠出するコースではなく、首都高をチョイス。C1・レインボー・湾岸・9号をつなぐルートを、ぐるぐる回ったのです。
試乗レポート
まず感心したのが、上質な足回り。
首都高のコーナーは割と荒れているのですが、しなやかにいなしていきます。
DUCATI SuperBiike 1198Sを思わせるリッチな減衰。そして、少し長めのストローク。
これはいいですね!
kuroki号で目指していた足回りの完成形が、初めからあるのはうらやましい。
ポジションも絶妙な塩梅です。
自然とスポーツライティングの姿勢を作れ、ツーリングでのまったり走行も許容できます。
身長170〜175cmぐらいのライダーが想定されてる?と思えるほど、kurokiの体格にピタリとハマります。
足つきは、両足の踵が若干浮くぐらい。ちょっと高めかな(身長174cm)。
シートは、前下がり少なめ、ストッパーあり、滑りにくい表皮で構成されてます。
コントロールしやすく、スポーツライティングを重視した形状ですね。
イン側のヒザをフレームに乗せて姿勢を作って、コーナーへアプローチできるのも、SSライクで好みです。
そしてエンジンは…低回転ではツインのようなドコドコとして、回転の高まりと共に澄んでいく、クロスプレーン特有のあのサウンドを奏でます。
やっぱりこれはいいです。惚れ惚れします。
しかし、サウンドは同じでも、フィーリングはYZF-R1とは別物でした。
ツインに似たトルクが、低回転からドン!と出て、ドコドコ感が高回転まで続いていきます。
中低速では細かい粒を感じ、高速域では絹のように滑らかさを感じる、二面性のフィーリングです。
速度の伸びも、YZF-R1の二次曲線的な感じではなく、直線的なリニアな感じです。
これなら、ブレーキングポイントを見極めやすそうだと、ほくそ笑むkurokiなのです。
装備重量は212kg。MT-09から19kgの増加を感じさせない軽快さがあります。
意外なほど押し歩きが軽いのは、重心が低く集まってるからでしょうか。
ただ、アクセルONでMT-09より気持ち遅れてダッシュが始まる印象を受けたのは、4気筒エンジンのせいか、増加した車重のせいか!?
ブレーキも良く効く上に、コントローラブル。
下りながらのコーナーでも、安心して進入していけます。
とてもkuroki好みのマシンです。
そして、意外なほど早くなじめてしまいました。
YZF-R1は、フレンドリーに見えてなかなか心を許してくれない感じがあり、最後までなじめませんでした。
しかしMT-10では、マシンと自分がシンクロできる感じがするのです。
ある意味、YZF-R1よりMT-09に近いのかも。
だからMT-09乗りのkurokiになじんだのかも。
そう感じてなりません。
なお、エンジンからの熱気がすごいのと、かなりガス食いなのがマイナスポイントでした。
燃費は悪くても、せめて200kmインターバルで給油できる航続距離を求めたいです(実測値で知りたい)。
また、オートクルーズやYRC(ヤマハ・ライド・コントロール)などは試せていません。
今度機会があればチェックしたいですね。
総評
MT-10のキモは、やはり クロスプレーン・クランクシャフトのエンジン でしょう!
それを支える質感高い足回りや、コントローラブルな操作系もすばらしく、峠でもサーキットでもスポーツライティングを気持ちよく楽しめるはず。
まったりツーリングも難なくこなせる柔軟性もありますが、使いどころはそこじゃない。
ガッ!と走りこみを楽しめる。これがMT-10のキャラクターじゃないでしょうか。
正直、すごく欲しくなりました。
車検のためにMT-09を持ち込んだはずが、MT-10をお買い上げ!となりそうでしたよ。
価格についても、妥当な設定と思いました。
MT-09をこのレベルに引き上げるまでに、少なくとも50万はかかりますからね。
ですが…結局、MT-09に踏み止まりました。
kurokiの技量とMT-09の性能が、ほどよくバランスしている今の状態を維持したかったからです。
バイクを楽しむために マシンと自分が噛み合うこと を最重要視しているkurokiにとって、これは譲れないポイント。
なので、SUGOの高い速度域で追い込んだときに、はたしてMT-10と自分が噛み合うことができるのか…。YZF-R1を乗りこなせずに降りた過去を思うと、ためらってしまうのです。
マシンとのバランスを保てる間は、もうしばらくMT-09を楽しもう。
覚悟を整えてから、MT-10に乗り換えよう。
そう腹を決めた、今回の試乗でした。
MTシリーズスペック比較
MTシリーズのスペックを横並びで比較してみましょう(スペースの関係でXSR900は省略)。
MT-10SP | MT-09 Tracer | MT-09 | MT-07 | |
---|---|---|---|---|
エンジン種類 | 並列4気筒 | 並列3気筒 | 並列3気筒 | 並列2気筒 |
排気量 | 997cc | 846cc | 846cc | 689cc |
最高出力 | 160PS @11,500rpm | 116PS @10,000rpm | 116PS @10,000rpm | 73PS @9,000rpm |
最大トルク | 111Nm @9,000rpm | 87Nm @8,500rpm | 87Nm @8,500rpm | 68Nm @6,500rpm |
車両重量 | 212kg | 210kg | 193kg | 182kg |
燃料タンク | 17L | 18L | 14L | 13L |
エンジンオイル | 4.9L | 3.4L | 3.4L | 3.0L |
シート高 | 825mm | 845mm | 815mm | 805mm |
軸間距離 | 1,400mm | 1,440mm | 1,440mm | 1,400mm |
全長 | 2,095mm | 2,160mm | 2,075mm | 2,085mm |
全幅 | 800mm | 950mm | 815mm | 745mm |
全高 | 1,110mm | 1,345mm | 1,120mm | 1,090mm |
キャスター | 24°00′ | 24°00′ | 25°00′ | 24°50′ |
トレール | 102mm | 100mm | 103mm | 90mm |
ABS | あり | あり | あり | あり |
スリッパークラッチ | あり | なし | なし | なし |
クイックシフター | アップ | なし | アップ | なし |
トラクションコントロール | あり | あり | あり | なし |
クルーズコントロール | あり | なし | なし | なし |
Fタイヤ | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 |
Rタイヤ | 190/55ZR17 | 180/55ZR17 | 180/55ZR17 | 180/55ZR17 |
Fサス | OHLINS製 電子制御 倒立式 | 倒立式 | 倒立式 | 正立式 |
Rサス | OHLINS製 電子制御 モノショック | モノショック | モノショック | モノショック |
ステアリングダンパー | あり | なし | なし | なし |
発売時期 | 2017年 | 2017年 | 2017年 | 2017年 |
税込車両価格 | 199.80万円 | 106.92万円 | 100.44万円 | 76.03万円 |
実はMT-09以上にコンパクトな車体なのです。MT-07に迫るほどです。
YZF-R1のエンジンとディメンションですので、素晴らしいスポーツ性能なのも納得です。
ライバルとのスペック比較
kurokiがMT-10SPの購入を検討する場合、以下の機種が比較候補になります。
言わずもがな、ストリートファイターです。
MT-10SP | KTM 1290 SUPER DUKE R | BMW S 1000 R | |
---|---|---|---|
エンジン種類 | 並列4気筒 | 75°V型2気筒 | 並列4気筒 |
排気量 | 997cc | 1,301cc | 999cc |
最高出力 | 160PS @11,500rpm | 177PS | 156PS @10,000rpm |
最大トルク | 111Nm @9,000rpm | 141Nm @7.000rpm | 112Nm @9,250rpm |
車両重量 | 212kg | 209.4kg(推定※) | 207kg |
乾燥重量 | – | 195kg | – |
燃料タンク | 17L | 18L | 17.5L |
エンジンオイル | 4.9L | – | – |
シート高 | 825mm | 835mm | 814mm |
軸間距離 | 1,400mm | 1,482mm | 1,439mm |
全長 | 2,095mm | – | 2,057mm |
全幅 | 800mm | – | 845mm |
全高 | 1,110mm | – | 1,228mm |
キャスター | 24°00′ | 24°90′ | 24°60′ |
トレール | 102mm | – | 98.5mm |
ABS | あり | あり | あり |
スリッパークラッチ | あり | あり | あり |
クイックシフター | アップ | アップ/ダウン | アップ |
トラクションコントロール | あり | あり | あり |
クルーズコントロール | あり | あり | あり |
Fタイヤ | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 | 120/70ZR17 |
Rタイヤ | 190/55ZR17 | 190/55ZR17 | 190/55ZR17 |
Fサス | OHLINS製 電子制御 倒立式 | WP製 倒立式 | 電子制御 倒立式 |
Rサス | OHLINS製 電子制御 モノショック | WP製 モノショック | 電子制御 モノショック |
ステアリングダンパー | あり | あり | あり |
発売時期 | 2017年 | 2017年 | 2014年 |
税込車両価格 | 199.80万円 | 213.20万円 | 180.23万円 |
※KTMは半乾燥重量が前例なので、ガソリンの比重は0.8として、車両重量を算出
ツイン好きのkurokiはKTMにグッと来るのですが、トータルではMT-10がリードです。
溢れんばかりのトルクを制御できる自信がないこと、外車は車体や部品代が割高、やっぱりYAMAHAが好きといった理由ですね。
なお、KTM JapanのWebサイトは、いろいろ情報が欠落していて残念な感じでした。
機械翻訳に任せっきりにせず、ちゃんと文面をチェックしていただきたい。
カタログは商品の顔ですから!
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